國外汽車設計機構在上海已經快完成跑馬圈地的第一輪「搶灘之戰」，進入第二輪的「市場之戰」。如果說日產上海設計室在滬成立只是發出一個廠商產品戰略企圖信號的話，那麼，上海汽車設計市場悄然形成不啻為中國汽車業提了一個醒，我們將來拿什麼跟人家競爭？
誰也不會想到日產會在上海設立汽車設計室，說得具體一點，就是汽車造型設計室。
地點選在上海市中心最繁華的地段，南京西路商業街上。儘管租的是面積不大的高檔寫字樓，但進出就在引領時尚潮流的梅龍鎮廣場，這裡每天人流如織，是一塊最能感知購物動態和消費信息的窗口。
顯然，這是一塊並不適宜從事汽車設計的地方。先前國內外設計機構落戶上海，一般擇址都在郊外，如泛亞技術中心就設在地處偏僻的金橋，中資設計公司的同濟同捷就更遠，設計基地卻在南匯，新近來滬的其它設計機構都設在遠郊。那麼，日產汽車設計室為何選在上海的鬧市中心，這與落戶廣州日產汽車技術中心又是怎樣的關係？
其實這些疑問只是表象。搶攤上海不只是日產一家。事實上上海已是國外設計公司和跨國公司（派出設計機構）扎堆的重鎮，明顯帶有汽車競爭的第二特徵和戰略企圖。對此，記者借日產上海設計室成立之際專訪了日產汽車公司常務兼首席設計師中村史郎先生。
消費是設計的前提
日產素有「產品第一主義」之稱。這不僅是戈恩·卡洛斯經常掛在嘴上念的經，而且也是日產員工引以為得意之處。在日產三年復興計劃中，其中立下汗馬功勞的就是密集型的新產品推出，種類之多竟達到65個車型，幾乎覆蓋了所有的細分市場，全面出擊，涉及到126個國家和地區的銷售。同樣，日產在中國也開始發力。在一年之內先是由天籟一炮走紅，而後是頤達，再是騏達。先後推出三款新品，在後來者中動作很大，市場關注度一下子高了起來。此外，在華增資，擴產，又設立研發中心等，日產在諸多跨國公司的表現中已顯現出在產品上的話語權。 在此背景下，以市場差異化切入市場嘗到甜頭的東風日產又祭起了「產品策略」大旗，其支撐點無不來自於汽車設計在做後盾。現在，開始由幕後走到了前台。
「汽車是成熟的產品，在現代消費中人們消費的汽車不是代步工具而是生活。」中村史郎的觀點非常明確，汽車競爭實質是設計，那種注重「功能主義」的時代已經過時。他舉例說，在一個商品過剩的時代裡，消費者在購物時，首先考慮的是審美，是以要找到與自己生活方式和理念相符合的商品為首要目的，而不是先想到功能視為第一需求（在產品同質化的前提下），「符號」消費正折射出物慾橫流，光怪陸離的醒目標籤。
汽車是工業設計的典型產物。源於西方的工業設計傳自日本僅有40年左右的歷史。不過，在家電和汽車方面日本已經走在世界的前面，趕上了「消費革命」的浪潮，把握了工業設計的先機，並在其中扮演了重要的角色，使日本經濟迅速崛起。其動力就是將設計轉化為生產力。我們看到日本的家用電器席捲國際市場，以新穎廉價擊敗了競爭對手，在大眾消費市場中頻頻獲勝。同樣，在中國也隨處可見日本家電，滲透到各個角落，無處不在把設計當作「商品」在賣。今天的日本汽車也是這樣，大有步20年前家電的後塵之勢。
彷彿是歷史的輪迴。十多年前，記者曾陪同一位日本設計師參觀南京路時，他幽默地對記者說，「這裡的天空都飄著錢。」在這位設計師眼裡，當時的上海沒有設計。無論從戶外廣告，還是櫥窗裡陳列的商品都缺乏有創意的設計。就像發現非洲人不穿鞋一樣的驚喜，稍動「設計」的腦筋就能生財。事隔多年這一幕又重現了。中村史郎對記者說，選擇上海就是想獲得中國消費前沿的第一手情報。他說得很直白，現在的上海設計室只是一個為日本設計中心提供針對中國市場產品設計的情報信息部門，還不具備產品意義上的設計能力。由於同屬東方分化，生活方式也有類似，說實在的，為中國設計新車型成本並不高，按日本原有的車型稍加改進就完全能進入中國市場。其關鍵就是對消費信息的正確把握。此外，上海汽車設計室的另外一個功能就是協調在中國設計供應商的工作。也就是說，日產將會充分利用當地現有的設計資源為合資企業服務。這又可以大量降低開發費用。至於今後是否設立類似於開髮型的設計機構（中心），中村史郎明確表示，這要看業務的發展。據介紹，目前日產在美國、歐洲、台灣包括本土在內共有7個獨立的汽車設計中心。他說上海的汽車設計室與廣州設立的日產技術中心是完全不同的概念，擔負著不同的功能。前者是以車身造型設計為主，後者是以工程設計為主。
從某種意義上說，這是否也是一種市場競爭？
「智者造物」。中村史郎不迴避這一事實，他說，好產品才能造就市場。他用在東西方從事設計的經驗精煉地概括為一句話：「設計創造消費」。他認為，要為中國設計汽車只有像上海這樣的城市才能找到創造消費的設計靈感。
汽車原創在歐洲
Michael 滑板圖案設計